Préparer sa croisière en voilier dans le Grand Sud (Patagonie et Terre de Feu)

Chaque année plus nombreux, les voiliers se mesurant aux rudes éléments du Grand Sud viennent y rechercher le grand bol d’air d’une Nature vierge et grandiose. C’est notamment car les conditions d’une croisière dans ces hautes latitudes australes s’améliorent, en particulier au niveau de l’information disponible. C’est la raison pour laquelle nous partageons ici notre expérience sans chercher toutefois à se substituer aux guides plus spécifiques. Voici donc seulement de quoi faciliter la tâche de ceux qui organisent leur voyage à la voile en Patagonie et en Terre de Feu. Car avant de profiter des glaciers, des oiseaux, des canaux, des montagnes et des grands espaces, il faut un peu de préparation…

Attention, cette page n’est que le fruit de notre propre expérience et n’a donc aucune valeur officielle. Nous ne pouvons être tenus pour responsables de quoi que ce soit au sujet des informations qui y sont proposées.

Généralités

Données Clés sur la Patagonie

Superficie : 1’043’000 km²
Population : 2,00 M hab. (1,9 hab. / km²)
Villes principales : Puerto Montt (170’000 hab.), Ancud (50’000 hab.), Punta Arenas (130’000 hab.), Viedma (80’000 hab.), Trelew (93’000 hab.), Comodoro Rivadavia (140’000 hab.), Río Gallegos (80’000 hab.), Río Grande (70’000 hab.), Ushuaia (60’000 hab.)
Monnaie : Peso Chilien (CLP) et Peso Argentin (ARS)
Fuseau horaire : UTC+4 au Chili (UTC+3 en été), UTC+3 toute l’année en Argentine
Point culminant : Cerro San Valentín – Chili (4’058m)

Langues

Espagnol

Des deux côtés des Andes, on parle espagnol, mais de manière notoirement différente. Si les Chiliens semblent parler un espagnol très castillan (mais parlé très rapidement en prononçant très peu les consonnes), les Argentins ont un dialecte plus spécifique, le Rioplatense, qu’ils partagent avec les Uruguayens. Il faudra donc s’habituer à différents accents et apprendre également les très nombreux mots spécifiques. On parlera par exemple de frutilla au lieu de fresa (la fraise), ou de palta au lieu d’aguacate (l’avocat).

Mais ces différences mises à part, tout le monde vous comprendra sans problème où que vous ayez appris l’espagnol. Une chose est certaine cependant, apprenez l’espagnol ou du moins quelques rudiments avant d’arriver en Argentine ou au Chili, car la difficulté est plutôt de comprendre ce qu’on vous dit. Et si vous n’en avez pas l’occasion, lancez-vous, car d’une part cette langue s’apprend vite et d’autre part elle est indispensable. En effet, peu de gens parlent anglais ou français et même si certains interlocuteurs feront peut-être un effort pour vous, il n’est jamais certain qu’ils vous auront bien compris, notamment à la VHF.

Environnement et Histoire

Pour les détails concernant la faune et la flore, ainsi que la géologie et l’histoire de cette immense région qu’est la Patagonie, nous ne pouvons que suggérer de se référer au guide Patagonia & Tierra del Fuego Nautical Pilot, que nous avons trouvé somptueusement étoffé en la matière.

Note : Et si vous souhaitez simplement admirer certains des plus beaux paysages de Patagonie, nous vous suggérons notre livre, Le tour du monde en 80 îles, dans lequel figurent six îles du Grand Sud.

Formalités

Immigration

Les citoyens européens n’ont normalement pas besoin de visas avant de se rendre au Chili ou en Argentine, et celui-ci est délivré à l’arrivée pour une durée de 90 jours. Dans les deux pays, on peut apparemment prolonger cette durée contre paiement, mais il est souvent plus simple et moins coûteux de quitter le pays ne serait-ce que quelques heures et d’y revenir pour relancer le compteur. Attention, les citoyens canadiens et américains semblent devoir obtenir un visa pour entrer au Chili, visa qui coûte le même montant que ce qu’un chilien doit débourser pour se rendre au Canada ou aux USA. Dans les ports importants comme à Buenos Aires, il faut se rendre aux bureaux de la Migración, tandis qu’à Ushuaia, la Prefectura Naval (voir ci-dessous) fait également office d’immigration.

Douane

L’importation temporaire du bateau se fait pour une durée de huit mois maximum en Argentine, durée qu’il pourrait être possible de prolonger en faisant désigner un responsable résident en Argentine. Le Chili octroie trois mois d’importation temporaire, mais il est possible de faire prolonger le délai sur simple demande par email au bureau de douane d’entrée.

Santé et Agriculture

A Mar del Plata est exigé un contrôle sanitaire, ce qui n’est pas compliqué : il suffit de payer. A Puerto Montt cela semble être également le cas. Attention en revanche, les contrôles agricoles à l’entrée au Chili sont apparemment très stricts. De nombreux produits frais ainsi que d’autres encore sont interdits à l’importation, et les amendes peuvent être très élevées. Cependant, les autorités de Puerto Williams semblent très tolérantes, sans doute car il n’est pas possible d’acheter grand-chose comme provisions sur place. Si on compte faire son entrée ailleurs au Chili, mieux vaut se renseigner avant d’arriver les cales pleines.

Autorités Maritimes

Comme dans d’autres pays latino-américains, tout mouvement du bateau est contrôlé par les autorités maritimes, en l’occurrence l’Armada (marine) au Chili et la Prefectura Naval (garde-côtes) en Argentine. A l’entrée en Argentine, une fois les formalités d’immigration et de douane effectuées, il faut encore se rendre au bureau de la Prefectura pour enregistrer l’arrivée du bateau. Avant le départ, il faut y retourner obtenir son permis de navigation (nommé rol dans le nord ou zarpe dans le sud). On vous fera signer à chaque fois une déclaration des Malouines, qui stipule que l’on s’engage à ne pas se rendre dans l’archipel sans en demander l’autorisation aux Argentins. Peu importe si vous avez déjà signé la déclaration ailleurs ou même en arrivant, on vous redemandera de le faire à chaque fois : nous avons du la signer huit fois !

Au Chili, c’est à l’Armada qu’il faut rendre visite à chaque arrivée et à chaque départ, pour enregistrer le bateau et pour obtenir le zarpe respectivement. Si l’on dispose déjà d’un permis de navigation pour un port ultérieur, il n’y aura pas besoin de repasser par l’Armada au moment de lever l’ancre, un appel VHF suffira. A Puerto Natales, nous avions indiqué Puerto Montt comme destination finale, et les arrêts à Puerto Edén et Puerto Aguirre n’en ont été que simplifiés. Les Chiliens demandent en plus quantité de renseignements sur l’équipement de navigation, de communication, de sécurité et de survie du bateau, mais aussi concernant l’autonomie en gazole, en eau et en vivres. Ils demandent aussi le détail du parcours suivi, avec position des mouillages et dates à ces mouillages, ce qui est bien évidemment impossible à anticiper plusieurs semaines à l’avance. On peut néanmoins rester le plus générique possible en choisissant des points de parcours situés à des carrefours importants. De toutes les manières, l’application de ce document ne semble pas être toujours vérifiée.

Au Chili, mais aussi récemment en Argentine même si c’est de manière plus floue, il est demandé à tous les bateaux de signaler leur position deux fois par jour, dans la mesure du possible en fonction des moyens de communication disponibles à bord. Nous avons choisi de ne pas déclarer notre téléphone satellite, car il est alors exigé de se signaler deux fois par jour par email lorsqu’on est hors de portée VHF, ce qui représente vite un budget important. Les Chiliens semblent bien accepter le fait qu’un voilier puisse n’être équipé que d’une VHF (qui est, elle, obligatoire), sans HF et sans téléphone satellite.

Lorsque l’on est hors de portée, on saisit alors l’occasion d’une rencontre avec un pêcheur ou un bâtiment de commerce pour se signaler, et tout va très bien. L’absence de signalement lors d’une navigation dans les canaux ne pose pas de problème tant qu’on reste dans les dates prévues, et il y a de larges zones où une communication VHF est impossible : les seules stations que nous avons rencontrées après Puerto Williams sont Alcamar Navarino, Alcamar Corrientes, Alcamar Yámana et Alcamar Timbales dans le Canal Beagle, puis une grande zone non couverte jusqu’à Faro Felix et Faro Fairway à l’embouchure occidentale du Détroit de Magellan, suivie d’une nouvelle grande zone déserte jusqu’à Edén Radio (à l’exception de Natales Radio si l’on rentre vers Ultima Esperanza). Suivent alors Faro San Pedro et Faro Rapér autour du Golfo de Penas, puis de nouveau peu de couverture dans le sud des Chonos, avant d’atteindre les stations d’Aguirre, de Cisnés ou de Melinka.

De plus, cela ne semble pas poser trop de problèmes si l’on ne se tient pas au programme annoncé officiellement, ni même si on visite certaines zones officiellement interdites (par exemple les canaux non hydrographiés), tout au moins hors de la zone du Beagle. Dans la zone frontalière avec l’Argentine, les contrôles sont plus stricts, mais cela n’a pas posé problème que nous naviguions dans des zones non hydrographiées comme la Bahía Tres Brazos ou le Seno Ventisquero. En revanche, ne surtout pas tenter de passer par le Canal Murray, sous peine de saisie du voilier manu militari.

En Argentine, les officiels ne réalisent pas qu’un voilier peut n’être équipé que d’une VHF. Comme ils sont très bureaucrates et qu’ils n’ont absolument aucun sens marin, il leur arrive de prendre des décisions incompréhensibles pour le navigateur. C’est ainsi que nous avons été déclarés comme perdus au moment où nous étions coincés à l’Ile des Etats par le mauvais temps. Pourtant, nous étions là où nous avions dit au moment où nous l’avions dit, mais ils n’ont pas vérifié avant de nous déclarer comme perdus et d’alerter nos proches (en les inquiétant bien évidemment !). Nous avions pourtant tenté (en vain) de joindre les stations les plus proches, dont nous avons appris par la suite que leur veille VHF était plutôt laxiste.

Enfin, une petite mise en garde. Les Sud-Américains semblent utiliser des codes à la radio qui ne paraissent ni utilisés, ni même connus ailleurs dans le monde. Ainsi, QSL (prononcé “quou-es-elé”) signifie “compris”, aussi bien comme interrogation que comme affirmation, QAP (“quou-a-pé”) semble vouloir dire “je suis à l’écoute”, et enfin AS (“alfa-sierra”) semble vouloir signifier “veuillez patienter quelques instants”. Le plus étonnant est que ces acronymes pour le moins déroutants sont utilisés comme si leur signification était évidente. Pourtant, une rapide vérification sur Internet montre que ces codes ne sont utilisés qu’en Amérique du Sud… A contrario, on vous demandera souvent votre ETA (“echo-tango-alfa”), acronyme anglais plus connu de “Estimated Time of Arrival”, c’est-à-dire l’heure (ou la date) à laquelle vous comptez arriver.

Pavillon de courtoisie

S’il n’y a aucun doute sur le pavillon chilien à arborer (pavillon national, proportions 3:2), on peut en revanche porter soit le pavillon national argentin (avec soleil de mai entre deux bandes de bleu très clair, proportions 2:1) mais aussi le pavillon simplifié (identique, mais sans soleil de mai). Voir notre page sur les pavillons de courtoisie.

Préparation

Période & Climat

Certains bateaux naviguent toute l’année dans les canaux chiliens. C’est que paradoxalement, si les jours sont plus longs et les températures plus clémentes pendant l’été austral, les coups de vent sont aussi plus musclés. L’automne est souvent recommandé comme étant la saison la plus agréable, mais les jours y sont alors plus courts et on peut couvrir bien moins de distance en une journée. De plus, il ne faut pas oublier que le franchissement du Golfo de Penas peut poser problème à n’importe quelle saison. Un calendrier trop serré est fortement déconseillé sur ce tronçon.

En Terre de Feu, les températures sont généralement fraîches, bien qu’on puisse profiter d’une douceur agréable si le soleil brille et que le vent tombe. Le temps est généralement changeant et il peut pleuvoir souvent, voire plusieurs fois par jour, mais avec de belles améliorations et éclaircies. Sur le versant ouest des Andes, à partir de la région du Détroit de Magellan et jusqu’à Chiloé, ou tout au moins au Golfo de Penas, c’est le domaine de la pluie. Il fait rarement beau et les déluges sont monnaie courante. En revanche, le long de la Patagonie argentine, le temps est assez souvent ensoleillé et la plupart du temps sec, mais très venté.

Bateau & Equipement

Une croisière en Patagonie ne s’improvise pas, il s’agit presque d’une expédition et non d’un simple voyage. Si certains ont réussi le tour de force de naviguer en Patagonie avec un équipement sommaire, il est généralement recommandé de faire particulièrement attention à certains points. Cela d’autant plus que sur la majeure partie du trajet, on sera en autonomie, loin de tout. Il faudra régler les problèmes soi-même et dans les rares ports, se faire expédier des pièces de rechange relève souvent du parcours du combattant. Penser par exemple que sur près de 3’000 milles, il sera impossible de trouver une voilerie, impossible de refaire sertir un hauban, et qu’on ne trouvera que très peu d’articles nautiques si ce n’est ceux qui conviennent aux pêcheurs.

Mouillage et amarres

Les apparaux de mouillage du bateau doivent être à toute épreuve. On essuiera sans doute plusieurs coups de vent sérieux et il faut avoir confiance dans son mouillage. Il vaut mieux disposer de 80 ou 100m de chaîne, vu les profondeurs parfois importantes dans les abris. On utilisera parfois plusieurs ancres, particulièrement en cas de violente tempête, ce qui peut arriver dans la région de la Terre de Feu. Enfin, ne négligez pas votre guindeau. Une panne de cette pièce essentielle peut rapidement être très handicapante, comme nous avons pu le voir, ainsi que sur deux autres bateaux.

Dans les canaux chiliens, la méthode la plus courante consiste en plus à s’amarrer à terre de manière à limiter l’évitage dans les caletas étroites et à se protéger des williwaws, en se cachant le plus près possible derrière des arbres. Le mieux pour aller porter ces aussières en annexe est qu’elles flottent, car elles pèsent bien moins lourd et n’accrochent pas le kelp. Nous avons acheté à Piriapolis (Uruguay) des aussières en polypropylène tressé et d’autres bateaux nous ont envié par la suite car elles flottent bien, font très peu de coques et sont très agréables au toucher. Nous avons choisi de prendre 2x100m de 16mm et 200m en 14mm, ce qui est plutôt beaucoup, mais nous avons parfois utilisé quasiment tout ! 200m parait en tout cas un minimum. Les bateaux habitués à la Patagonie ont souvent de beaux enrouleurs gréés à poste pour manier de telles longueurs de cordages. Beaucoup moins cher, nous avons concocté des sacs en filet, qui permettent aux aussières de se dévider facilement. Pour le rangement, en revanche, c’est plus long !

Chauffage et isolation

Certains l’ont fait en hiver sans chauffage, mais en Patagonie il fait froid et humide ! Aussi, un bon chauffage est-il recommandé, afin que le voyage soit plaisant plutôt qu’éprouvant. Au pied des glaciers, l’eau est descendue pour nous à 2,8°C. Inutile de dire qu’à ce moment-là il ne fait pas chaud dans le bateau. Dans les canaux chiliens, il pleut aussi énormément et le chauffage permet de rester à peu près au sec. Attention cependant à la condensation. Pour la limiter on peut installer des double-vitrages temporaires (panneaux de polyéthylène fin collés au silicone transparent), mais il y aura inévitablement des recoins où l’air chaud et humide finira par condenser. Il faut donc avoir isolé son bateau au mieux et faire la guerre à l’eau et aux moisissures.

A bord nous disposons d’un poêle Refleks à gazole, solution la plus répandue à bord des bateaux qui naviguent dans ces eaux, qui permet de se chauffer lorsque nous sommes au mouillage et que les rafales ne sont pas trop violentes. Nous avons trouvé très pratique qu’il fonctionne au même carburant que le moteur, ce qui facilite beaucoup le ravitaillement et le suivi de la consommation. Les habitués ont des cheminées à toute épreuve, bien hautes pour offrir un bon tirage même par vent fort ou très irrégulier et coiffées d’un chapeau rotatif pour éviter les refoulements. Chez certains, le poêle peut même tourner en navigation. Il y a aussi la solution de monter un chauffage à convection sur le circuit de refroidissement du moteur, solution qui ne marche que lorsque le moteur tourne, évidemment. Enfin, d’autres ont un chauffage à air pulsé, le nec plus ultra au niveau confort, mais il fait du bruit et surtout, tous les modèles n’étaient pas toujours très fiables, parait-il. Cependant, aucun de ceux que nous avons rencontrés et qui en étaient équipés ne s’en sont plaints. Au final, cependant, c’est poêle qui semble le plus populaire et adapté.

Communications et Electronique

Un autre point sur lequel il faut insister, l’équipement radio. La VHF est évidemment indispensable, mais elle est également obligatoire pour naviguer dans les canaux chiliens. Lorsque l’on est à portée d’une station, on peut en plus demander la météo. Mais quelques compléments sont relativement importants à notre sens. Tout d’abord, un moyen d’obtenir des fichiers GRIB, soit par HF, soit par téléphone satellite. Si vous n’avez ni l’un ni l’autre, un petit récepteur classique toutes fréquences, pour pouvoir capter les cartes météo et les démoduler sur un ordinateur portable. Evidemment, si vous avez un émetteur-récepteur HF et/ou un fax météo, c’est encore mieux… Sinon, au moins un récepteur Navtex, qui fonctionne de manière autonome, sans que vous ayez besoin d’être derrière. Les détails pour l’obtention des prévisions sont donnés au chapitre Météo.

Et à défaut d’autre chose, un barographe. Nous avons à bord un barographe électronique, bien mieux qu’un classique baromètre. Il indique en permanence la tendance sur 1h et sur 3h, ce qui est une information clé dont on ne dispose pas sur un baromètre à moins de le surveiller très rigoureusement. De plus, en cas de chute importante, une alarme attire notre attention au cas où nous n’avions pas encore anticipé la situation à venir. Evidemment, lorsque ce sont les hausses brutales qui apportent de forts vents, comme cela arrive souvent côté argentin, il est trop tard, mais il n’est pas d’exemple d’alarme du baro qui n’ait pas été suivie par une bonne accélération du vent. Utile, donc.

Vêtements & équipements personnels

En Patagonie, il fait froid, il fait humide et on est loin de tout. Il faut donc avoir à bord non seulement les inévitables pantalons et vestes de quart, avec bottes évidemment, mais également une sérieuse panoplie de sous-vêtements thermiques et de vestes polaires. En effet, il est souvent difficile de faire des lessives, soit pour des raisons d’économie de l’eau, soit simplement parce qu’elle ne sèche pas ! Ayez donc de la réserve pour plusieurs semaines.

Pendant que vous y êtes, pensez à vérifier vos gilets de sauvetage. Avec un gilet, on ne survit normalement pas plus d’une heure dans une eau si froide, alors nous ne préférons même pas imaginer sans gilet. Si possible équipez-vous de gilets gonflables, car on les porte plus souvent sans gêne. Si vous en avez déjà, vérifiez la date de validité de la valve et remplacez-la si besoin.

Cartes

On trouve des cartes marines produites par plusieurs offices hydrographiques, dont l’amirauté britannique (Admiralty, alias UKHO) et le service américain. Cependant, les cartes les plus détaillées sont bien entendu argentines et chiliennes.

Cartes argentines

Pour la côte argentine, les cartes du SHN argentin sont plutôt bonnes, même si certaines imprécisions sont à relever du côté de la Terre de Feu. On peut trouver ces cartes sous forme électronique raster. Dans tous les cas, bien vérifier au radar par exemple si la position GPS semble cohérente avec la carte.

Cartes chiliennes

Pour les canaux chiliens, les cartes étrangères sont notoirement insuffisantes et il est impératif de disposer des cartes du SHOA chilien. La précision des cartes est correcte le long de la plupart des itinéraires commerciaux. Mais il existe certains endroits, particulièrement dans l’archipel fuégien et dans la zone du Canal Messier, où des décalages importants subsistent entre les coordonnées GPS de la carte et la réalité. Dans certains cas, attention, il ne s’agit pas seulement d’un décalage de datum (géoïde), mais les positions respectives des îles elles-mêmes sont fausses.

Dans ce cas, il n’est donc même pas possible de faire un point précis par relèvements. A la décharge du SHOA, le dédale des canaux est très complexe et certains fjords restent d’ailleurs encore à hydrographier. Cependant, il parait que beaucoup d’entre eux ont été relevés, mais que l’Armada chilienne garde ces informations pour elle, sans les diffuser au public. En tous les cas, dès qu’on sort des chenaux commerciaux, il arrive régulièrement de devoir naviguer sur des zones blanches, ce qui est plutôt inconfortable pour qui n’en a pas l’habitude… Dans tous les cas, à l’arrivée sur une nouvelle carte, il est de bon ton de vérifier, par exemple au radar, si la carte et son quadrillage semblent fiables, afin de se faire une idée de l’éventuel décalage.

En revanche, il est une merveille qu’à notre connaissance seul le SHOA édite dans le monde : l’Atlas Hidrografico de toutes ses cartes, réduites à un format 1/3 environ et vendu pour à peine plus de USD 100. Imbattable et très pratique. Afin d’être sûrs de le trouver à Puerto Williams, nous l’avions simplement réservé par email auprès de l’Armada et récupéré à notre arrivée. Enfin, il existe des cartes électroniques vectorielles officielles des chenaux principaux. Les packs commerciaux en revanche, sont notoirement insuffisants et il serait dangereux d’aborder les canaux avec pour seules cartes celles de Garmin ou de MaxSea par exemple.

Documents nautiques

Tables des marées

Les tables des marées sont publiées par les deux services hydrographiques. Le service argentin les met même à disposition gratuitement sur son site et peut même les envoyer par email sur demande. Vu l’importance des marées dans la moitié sud du pays, il est vital de disposer de ces informations.
Les horaires de marées sur le site chilien, en revanche, ne sont disponibles que par intervalles de 3 jours et pour un très petit nombre de ports. Sinon, il faut acheter les tables chiliennes ou utiliser un programme informatique, ce qui convient à peu près.

A défaut, on trouvera sur la quasi-totalité des cartes chiliennes des indications sommaires concernant la marée en une multitude de points. Nous avons mis longtemps à comprendre comment utiliser ces données. Si “A. de la M. en Sic.” indique à coup sûr le marnage en vives-eaux, au contraire “E. del. P.” est resté plus énigmatique. Après enquête, cela signifie Establecimiento del Puerto et il s’agit du décalage entre le passage de la lune au zénith et la pleine mer suivante. Nous avons donc interpolé entre les dates de lever et de coucher de lune (obtenues par le GPS portable ou par le programme Marées dans le Monde) pour obtenir l’heure du passage de la lune au méridien. Il suffit ensuite d’ajouter la valeur de “E. del. P.” que l’on trouve sur les cartes marines. De la sorte, on obtient un horaire de marée simplifié, mais qui semble à peu près fonctionner et ce en de très nombreux points tout au long de la côte chilienne.

Guides nautiques

A notre sens, l’une des clés d’une bonne navigation dans les eaux du grand sud est d’avoir à bord un bon guide nautique. Celui qui nous est apparu comme le meilleur, et qui est d’ailleurs devenu un compagnon de voyage au fil des semaines, est l’excellent Patagonia & Tierra del Fuego Nautical Guide de Mariolina Rolfo et Giorgio Ardrizzi (surnommé la “bible bleue” par les yachties dans le coin). L’élément clé de ce guide est d’apporter des informations sur un nombre important de mouillages tout au long du parcours entre Valdivia et Mar del Plata, ce qui permet d’envisager sa navigation dans les meilleures conditions. Ce en pouvant prévoir où s’abriter avant la nuit dans les canaux chiliens, et le long de l’inhospitalière côte argentine en cas de gros temps. Les informations sont le plus souvent très précises, même s’il subsiste inévitablement des inexactitudes ici ou là – on est tout de même dans une zone très reculée, ce ne sont pas les Antilles !

Le livre est étonnamment bien structuré et apporte en outre pléthore d’informations complémentaires sur la région concernant flore et faune, histoires et histoire, et suggestions de randonnées… Bien mieux qu’un guide touristique qui se contente de quelques banalités en quelques pages, car les régions que l’on parcourt en voilier ne sont quasiment pas accessibles au touriste classique. Au global, nous estimons qu’il fait partie des meilleurs guides nautiques que nous avons rencontrés. Mise à jour 2018 : Le guide tel que nous l’avons connu est devenu difficilement trouvable, pour la bonne raison que la 2nde édition a vraisemblablement été épuisée, et le site des auteurs ne semble plus mis à jour depuis 2013. Pourtant, il semble qu’une nouvelle édition (la 3ème) a vu le jour. Vous pourrez la trouver sous le numéro ISBN 9788865944318.

En second lieu, il y a le guide Chile édité chez Imray, qui couvre l’entièreté du pays, mais de manière peut-être un peu moins détaillée. Il faut compléter celui-ci par le guide électronique gratuit Argentina, publié par le RCCPF. Le mieux est sans doute d’avoir ces deux guides comme compléments du premier.

Enfin, il est noter que la NGA américaine publie des instructions nautiques pour les côtes est et ouest de l’Amérique du Sud (Sailing Directions enRoute, East Coast of South America, Pub 124 et Sailing Directions enRoute, West Coast of South America, Pub 125). Elles sont naturellement destinées aux navires de grande taille, mais je les mentionne ici car elles sont téléchargeables gratuitement…

Navigation en Patagonie

Traversée

En partant d’Europe continentale, il y a deux options possibles pour rejoindre la Patagonie, selon que l’on veut aborder d’abord la côte chilienne ou argentine. La route atlantique est relativement classique, et passe par le Brésil. Elle se fait sans trop de problème, et son principal défaut est d’aborder la Patagonie dans le sens le plus compliqué. Pour profiter des vents portants, il vaut mieux descendre la Patagonie chilienne du nord au sud, faire la Terre de Feu d’ouest en est, et remonter la côte argentine du sud vers le nord. Mais en venant d’Europe, cela signifie franchir le Canal de Panama et descendre la côte péruvienne contre vents et courants, ou à défaut tirer au large vers l’île de Pâques avant d’aborder le Chili vers Valdivia. Dans tous les cas, à étudier soigneusement en fonction du programme antérieur et ultérieur.

Météo

La météo est l’une des données essentielles d’un voyage dans le Grand Sud. Même s’il est évidemment possible de naviguer sans météo, comme le fait un équipage que nous avons rencontré, cela ne parait pas prudent de nos jours, surtout lorsque des prévisions à peu près fiables sont disponibles. Afin de recouper les informations provenant de plusieurs sources, il nous a semblé essentiel de disposer justement de plusieurs sources. Nous parcourons ci-dessous les différents moyens qui permettent de récupérer la météo, mais il est important de savoir quelle est l’origine de ce qui est diffusé.

Fichiers GRIB

La plupart des navigateurs obtiennent maintenant leur météo par le biais de fichiers GRIB, reçus soit par téléphone satellite, soit par HF. Dans l’immense majorité des cas, et quel que soit le service qui procure les fichiers de prévisions, il s’agit du modèle GFS de la NOAA américaine, car ces données sont gratuites. On peut obtenir ces données par des services d’emails automatiques comme Saildocs, ou par des logiciels dédiés comme ZyGrib par exemple. Cependant, il faut bien garder à l’esprit qu’il s’agit toujours des données du même modèle, et que rien ne sert donc de comparer deux de ces sources entre elles, car ce sont en fait les mêmes!

De plus, nous sommes étonnamment surpris du nombre de navigateurs qui naviguent avec des fichiers GRIB sans savoir que ces fichiers diffusent ce que l’on appelle des données “brutes de modèle”. C’est-à-dire que d’une part il ne s’agit que d’un modèle, c’est-à-dire d’une simulation faite avec des équations mathématiques simplifiées et à partir de données inévitablement partielles (surtout dans le Grand Sud), et que d’autre part ce sont des données qui n’ont pas été validées par un prévisionniste. Aussi, les prévisions que l’on obtient sont à considérer comme ce qui pourrait se passer, et non comme ce qui devrait avoir lieu. La nuance est de taille ! Or, nous avons souvent entendu, de la part des mêmes équipages nombre de critiques à l’encontre des GRIB indiquant que ceux-ci étaient faux dans le passé, pour quelques minutes plus tard être considérés comme la vérité absolue concernant l’avenir. Avouez que c’est pour le moins absurde !

Pour notre part, nous avons la plupart du temps utilisé les fichiers GRIB provenant du modèle GFS avec bonheur, pour peu que l’on prenne certaines précautions. D’une part, comme toujours, nous ne leur accordons qu’une crédibilité partielle, et ce pour plusieurs raisons. La principale d’entre elles est qu’il s’agit d’un modèle global (G de GFS), c’est-à-dire qu’il couvre la planète entière et ne peut donc pas être d’une précision fabuleuse partout. Notamment, il ne prend en compte le relief que d’une manière simplifiée, et c’est là que le bât blesse.

Pour la partie argentine, l’utilisation standard des fichiers GRIB, avec les seules pression et vitesse moyenne du vent, nous a parue suffisante. Mais pour la partie chilienne, les accélérations et déflexions dues aux canaux ne sont que mal prises en compte par le modèle, si bien qu’il est fréquent que le modèle prévoie un vent de NNE pour 10 nœuds de vent moyen, quand en fait on rencontrera 25 nœuds établis de NNW. Cependant, le modèle donne d’autres données que la vitesse du vent, ce qui permet de pallier à cette imprécision, et c’est sur base de ces données supplémentaires que nous réalisons notre propre prévision.

En premier lieu, il y a la pression atmosphérique, qui permet de contrôler que le “film” se déroule à peu près comme prévu. Si l’on constate un décalage, il convient d’être prudent. De manière générale, si la pression est plus faible que prévue, on pourra s’attendre à un vent plus soutenu et inversement. Cela pourrait en effet indiquer que le système dépressionnaire est plus nord que prévu ou qu’il est plus creux. Cependant, peut-être qu’il est simplement en avance, auquel cas la règle ci-dessus ne vaut plus, et il faut donc suivre attentivement l’évolution du baro pour étalonner la fiabilité du fichier GRIB. De toutes les manières, au bout de 2, 3 ou 4 jours, on constatera que le GRIB colle de moins en moins avec la réalité et il est alors temps d’en reprendre un nouveau.

Le deuxième paramètre important est la pluie. Outre le fait qu’elle indique à quel point la journée sera humide, et si l’on pourra récupérer de l’eau pour faire la lessive, les maximums pluvieux indiqueront surtout le passage des fronts. C’est lorsque ceux-ci passent que les surventes seront maximales, et il faudra donc prendre les vitesses moyennes du vent avec d’autant plus de pincettes.

Enfin, un dernier paramètre à prendre en compte est la vitesse des rafales. La plupart des services permettent d’obtenir uniquement les autres paramètres, et c’est pourtant le paramètre des surventes que nous avons trouvé le plus utile en Patagonie. En effet, nous avons constaté que les vitesses prévues par le modèle pour les surventes correspondaient en fait bien à la réalité du vent moyen que nous rencontrions dans les canaux ! Lors d’une journée classique, la vitesse du vent moyen pouvait être donnée à 11 nœuds, avec 23 nœuds de survente. Sur l’eau nous avions alors un bon force 5. Lorsque les prévisions voient les 11 nœuds avec 23 en rafale passer à 17 nœuds avec 42 nœuds en rafale, nous savions qu’il valait alors mieux rester au mouillage: inutile d’espérer avoir seulement force 5 sur l’eau, il y aura sûrement plutôt un force 8 costaud !

A notre connaissance, les deux seules manières d’obtenir cette information sont d’une part via ZyGrib qui diffuse ce paramètre, autant en requête directe que par requête email, et d’autre part, bien que ce ne soit pas documenté, via Saildocs, qui permet aussi d’obtenir cette donnée en demandant le paramètre “GUST” dans les requêtes email.

Fax Météo en HF

Un bon moyen, à notre sens, de compléter les fichiers GRIB (voire les bulletins), est d’utiliser des fax météo, reçus grâce à un simple récepteur BLU et démodulés sur le portable. Dans le Grand Sud, seul le Chili émet des cartes, que l’on pourra éventuellement utiliser également pour la Patagonie argentine, quoique parfois avec circonspection. Pour les fréquences et les horaires, voir le site de l’Armada chilienne, ou à défaut les recevoir lors de l’émission par la station au moins une fois par jour. Nous avons trouvé que la station de Valparaiso se reçoit raisonnablement bien, y compris en Argentine, à l’exception de certaines caletas un peu encaissées. La station de Punta Arenas semble être beaucoup plus difficile à capter correctement, et pour une raison inexpliquée demande une autre fréquence d’échantillonnage sur notre carte son.

Le principal problème des fax météo chiliens est qu’ils sont émis une seule fois et au compte-goutte tout au long de la journée, alors qu’il serait bien plus pratique qu’ils soient tous diffusés à la suite l’un de l’autre, et éventuellement plusieurs fois pour ceux qui n’auraient pas pu les prendre la première fois. Cela dit, il est extrêmement pratique d’avoir les informations qu’ils proposent, puisque l’on voit tous les centres d’action et les fronts du Pacifique sud-est, avec des prévisions allant jusqu’à 48 heures.
Les mêmes cartes sont disponibles sur le site de l’Armada chilienne gratuitement dès le matin, mais évidemment en Patagonie seule une connexion satellite rapide et couteuse permettrait d’obtenir ces cartes en dehors des ports.

Bulletins VHF

Sur le même site météo de l’Armada, on trouvera également des bulletins en texte (et représentés sur le site de manière cartographique) à commencer par le Pronóstico Canales Australes. La taille de ce bulletin fait qu’on peut au besoin l’obtenir par une connexion satellite, mais on peut surtout le demander par VHF aux stations de l’Armada, lorsque l’on est à portée radio. Les prévisions y sont généralement assez fiables, mais elles n’ont une validité que de 12 ou 24 heures maximum. De plus, le bulletin ne couvre que la zone fuégienne, et même dans cette région, certaines zones ne sont pas couvertes.

Plus au nord, il n’y a pas de prévision détaillée pour les canaux, et les stations VHF au nord du Détroit de Magellan proposeront alors le Pronóstico General Maritimo. Cependant, les zones couvertes sont très grandes, et s’étendent loin au large des côtes. Les prévisions sont donc peu précises, et ne tendent à indiquer que l’essentiel, et encore le timing est-il souvent flou : le front qui passe déjà en matinée au large peut très bien n’arriver qu’en début de nuit dans les canaux.

Côté argentin, on évitera de demander des prévisions météo à la Prefectura Naval, qui se demandera sans doute de quoi il s’agit…

Bulletins Navtex

On peut également capter le Pronóstico General Maritimo chilien sur le Navtex. Cependant, ce n’est pas toujours idéal. Dans un premier temps, la réception n’est pas toujours bonne dans les canaux, particulièrement pendant la journée, si bien que la plupart du temps on ne reçoit que les émissions nocturnes. De plus, les chiliens émettent alternativement en anglais et en espagnol. Mais la version anglaise est si mal traduite qu’elle est régulièrement incompréhensible. Au final, on ne peut souvent exploiter qu’un seul bulletin par jour, tandis que la validité de celui-ci est de 12h à 24h maximum. Toutefois, les informations qui y sont contenues sont tout de même utile, pour se faire une idée de la situation, comme complément aux fax et aux GRIBs.

L’Argentine émet également des prévisions via Navtex, que l’on reçoit plutôt bien. Cependant, la validité des prévisions est de 12h à 18h maximum, et l’émission se fait parfois si tard que le bulletin ne sert qu’à confirmer le temps qu’il fait ou presque. L’anglais n’est souvent pas meilleur qu’au Chili, et il faut parfois s’accrocher pour comprendre ce qui essaie d’être communiqué.

Marées & Courants

Les côtes du Grand Sud sont sujettes à des marées essentiellement semi-diurnes. L’amplitude est fortement variable selon les zones, et la forme de la côte fait que les courants peuvent être négligeables ou au contraire féroces.

Hauteur d’eau

Sur la côte argentine, les amplitudes vont principalement croissant du nord vers le sud: 1m70 de marnage maximal à Mar del Plata puis 5m environ du côté de la Caleta Horno (45°S), pour atteindre un maximum énorme de 11 à 12m entre Santa Cruz et l’embouchure orientale du Détroit de Magellan (50 à 53° S). En continuant vers le sud, les amplitudes diminuent rapidement, avec 3 à 4m de marnage maximal au nord de l’Ile des Etats, et 2m environ au sud et dans le Beagle (55°S).
Sur la côte chilienne, les amplitudes croissent alors de nouveau du sud vers le nord, bien que la complexité de la côte crée des cas particuliers. A Punta Arenas, le marnage ne dépasse pas 1m50, et il en est quasiment de même dans tout les canaux de Patagonie et de Terre de Feu. Ce n’est qu’au nord du Golfo de Penas que l’amplitude maximale dépasse de nouveau 2m, avec 3m environ dans le nord des Chonos. Puis le maximum se situe autour de Chiloé, avec 7m environ dans le centre-est de l’île et à Puerto Montt.

Courants

Il existe de nombreux endroits où les courants de marée sont insignifiants ou pour le moins peu importants, et c’est le cas dans la plupart des canaux du sud et de l’ouest fuégien, ainsi qu’entre le détroit de Magellan et le Golfo de Penas.

Cependant, les marnages parfois importants, mais aussi la configuration du littoral font qu’il existe de nombreux endroits où il est essentiel de prendre en compte les courants de marée. Tout d’abord sur la majeure partie de la côte argentine, où dès la Península Valdés, les accélérations deviennent importantes particulièrement à l’entrée des golfes et rivières. Autour de l’Isla Leones, vers 45°S, la violence du courant se fait nettement sentir, et même à des dizaines de milles en mer, on en ressent les effets (attention au vent contre courant !). Jusqu’au Détroit de Magellan, la marée est la donnée principale à prendre en compte pour tenter l’entrée dans les ports difficiles que sont Deseado ou Santa Cruz. C’est également le cas pour réussir à franchir les deux Angosturas de l’embouchure orientale du Détroit de Magellan, sans parler évidemment du Détroit de Le Maire où la mer peut être terrible en raison du courant violent (jusqu’à 8 nœuds qui peuvent lever des vagues stationnaires allant jusqu’à 10m de haut).

Le long de la côte chilienne, la navigation autour de Chiloé sera aussi évidemment rythmée par la marée, particulièrement le passage du Canal Chacao (9 nœuds maximum en vives-eaux). Dans les Chonos, un certain courant parcourt les canaux, mais cela reste maniable à condition d’en tenir compte pour passer certains passages étroits. Au sud du Golfo de Penas, la Bahía Tarn est sujette à des courants qui peuvent lever une mer désagréable à l’ouvert du golfe, puis en continuant, les courants deviennent erratiques, plutôt faibles en moyenne, mais fortement variables en fonction du vent. C’est-à-dire qu’ils portent souvent au sud, mais nous avons trouvé que ce n’était pas aussi systématique qu’on le dit.

Finalement, seuls des rétrécissements ponctuels nécessiteront d’être planifiés, la vitesse du courant passant de pratiquement rien à parfois une dizaine de nœuds sur quelques centaines de mètres avant de redevenir négligeable. Le long de la route principale, les principaux rétrécissements problématiques seront l’Angostura Inglesa et l’Angostura Guía. Si l’on se rend à Puerto Natales, il faudra passer par l’Angostura Kirke ou l’Angostura White, deux passages où le courant peut dépasser dix nœuds. Puis, dans la zone du Détroit de Magellan, le franchissement du Paso Tortuoso et du Paso Inglés seront problématiques, car on peut y rencontrer 3 ou 4 nœuds de courant sur une longue distance, mais comme il est souvent imprévisible, il faudra tenter sa chance et s’abriter sur l’Isla Carlos III s’il est contraire. Enfin, si l’on emprunte l’un des deux canaux Acwalisnán ou Barbara, il faudra également s’accommoder de forts courants dans le Paso O’Ryan et le Paso Shag respectivement.

Feux & Balisage

L’Argentine et le Chili, comme le reste de l’Amérique, appartiennent à la zone B de balisage IALA. Le chenalage se fait donc en laissant à bâbord les marques cylindriques paires et vertes, et à tribord les marques coniques impaires et rouges. En règle générale, le sens du chenal va du large vers le port, et en tournant autour de l’Amérique du Sud dans le sens horaire (du nord vers le sud côté argentin, puis du sud vers le nord côté chilien). En cas de doute, il faut de toutes façon vérifier sur les cartes.

Le balisage est plutôt clairsemé, et en tout cas il n’y a pas de marques superflues. En revanche, il est à peu près fiable et entretenu. Les éventuelles modifications sont communiquées par avis aux navigateurs, notamment via Navtex, où l’on notera de temps à autre la destruction d’un phare, la disparition d’une balise, etc.

Sécurité & Sauvetage

La sécurité et le sauvetage en mer sont du ressort des autorités maritimes (voir partie Formalités), c’est-à-dire l’Armada (marine) au Chili, et la Prefectura Naval (garde-côtes) en Argentine. C’est d’ailleurs officiellement à des fins d’assurer la sécurité des bateaux de plaisance que l’on est soumis à l’obligation de se signaler régulièrement aux diverses stations, qui ont chacune le statut de MRCC.

Cependant, il faut garder à l’esprit que les moyens d’intervention ne sont pas forcément à la hauteur de la présence déployée le long de la côte. Si l’Armada chilienne semble disposer de patrouilleurs capables de porter assistance de manière efficace dans les canaux, il n’est pas sûr qu’une telle action soit possible plus au large, où les conditions peuvent être dantesques. Quant à la Prefectura argentine, nous avons déjà exprimé ce que nous pensons de leur sens marin dans la partie Formalités, et nous savons par le biais d’autres navigateurs en ayant fait l’expérience que leur équipement ne leur permet même pas d’aider des bateaux en situation critique sous leurs yeux. Aussi ne faut-il même pas espérer la moindre assistance de leur part, et c’est d’ailleurs ce qui nous rend très sceptiques quant aux contraintes de signalement qu’ils imposent.

Trafic Maritime

La veille concernant le trafic maritime est assurément nécessaire pour des questions de sécurité. Ceci dit, la route du Grand Sud n’est pas non plus une autoroute, et on croisera peut-être un ou deux navire par jour en moyenne. Ce trafic augmente aux abords du détroit de Magellan, mais dans des proportions raisonnables. Attention cependant aux tankers, aux remorqueurs et aux plateformes de l’embouchure orientale du détroit.

Pour le reste, on croisera des bateaux de croisière dans le Canal Beagle et alentour, y compris ceux qui naviguent entre Punta Arenas et Ushuaia / Puerto Williams, ainsi que le Navimag qui effectue une rotation par semaine entre Puerto Montt et Puerto Natales, via Puerto Edén. De toutes les manières, aux abords des passages étroits, les navires sont obligés de faire des appels à la VHF pour prévenir de leur passage.

Les voiliers sont relativement nombreux en saison dans le Beagle, notamment en raison de ceux qui font du charter local ou antarctique. Ailleurs dans les canaux chiliens, et jusqu’à Chiloé, les rencontres seront plutôt rares, essentiellement un pêcheur ici ou là. Enfin, le long de la côte argentine, quelques points de passage concentrent parfois les voiliers, comme la Caleta Horno ou Puerto Deseado, mais on sera ici encore tout de même plutôt seuls.

Glaces

Nous n’avions encore jamais navigué dans les glaces, et c’est forcément intimidant car il s’agit de quelque chose d’absolument pas naturel pour le bateau. Il faut donc faire très attention, et notamment réduire drastiquement la vitesse dès que l’on est en présence de bergy bits un peu denses. S’ils sont épars, il faut tout de même maintenir une veille particulièrement active pour éviter les growlers plus gros, car il y a des conditions où on ne les voit quasiment pas. Un veilleur à l’étrave n’est souvent pas de trop.

Deuxièmement, lorsque la densité augmente, il faut absolument éviter d’utiliser la marche arrière, afin d’éviter qu’un glaçon vienne se prendre dans l’hélice et ne la casse. Il faut donc naturellement ralentir encore plus. De toutes les manières, même avec une coque métallique, on prend vite peur à entendre la multitude de chocs des glaçons. Et puis il faut à tout prix éviter les gros icebergs, qui peuvent, eux, entraîner de sérieux dommages.

L’une des suggestions que nous avons trouvée utile est de baisser son ancre jusqu’à la surface, pour qu’elle agisse un peu comme un brise-glace léger, ce qui réussit à repousser les petits glaçons qui se trouvent dans l’axe de l’étrave.

Enfin, pas de panique si votre sondeur semble devenir fou. Nous avons souvent eu des indications de fonds entre 8 et 18m, alors que d’après les cartes, nous aurions dû avoir des centaines de mètres. Nous pensons que la couche d’eau douce et très froide induisait un écho parasite qui laisse penser que la profondeur est bien moindre de ce qu’elle est en réalité. Cependant, pas d’excès de confiance non plus : dans les fjords glaciaires, il y a également des moraines traîtres, parfois proches de la surface. L’eau laiteuse à la visibilité nulle et le courant parfois important imposent la prudence pour ne pas s’échouer.

Mouillages Forains

C’est très simple, en Patagonie on passera la quasi-totalité des nuits au mouillage, à de très rares exceptions près (voir ci-dessous). Aussi faut-il disposer à bord de tout l’équipement nécessaire (voir paragraphe Préparation).

Au Chili, les mouillages se faisant le plus souvent avec lignes à terre, dans des criques étroites, cela peut être intimidant au début, lorsque l’on n’a jamais pratiqué cela. De plus, certains récits en rajoutent : précisant par exemple que cela parait facile de ramer le plus vite possible à terre en annexe, en se frayant un chemin dans le kelp, le tout en tirant une longue aussière, pour ensuite sauter sur les rochers glissants en tenant et l’amarre de l’annexe et l’aussière, et se frayer un chemin dans la broussaille pour trouver un arbre où amarrer le bateau avant que les rafales ne l’aient déporté sur les cailloux – mais que dans la réalité c’est bien plus ardu que sur le papier. Rassurez-vous, c’est de l’humour anglais, et on y arrive finalement très bien à condition d’être méthodique et d’avoir bien préparé la chose.

Voici la séquence que nous utilisons à bord, et qui nous permet, sauf surprise ou particulièrement mauvais temps, d’être amarrés en un quart d’heure :

• En approchant du mouillage, enfiler au minimum des bottes, et éventuellement un pantalon de ciré si l’on a des raisons de penser que la végétation sera dense.
• Préparer le guindeau, sa télécommande ou sa brinquebale, et détacher l’ancre pour être paré à mouiller.
• Détacher les sacs d’aussières flottantes, et préparer une aussière sur chaque bord dans les chaumards arrières.
• Détacher l’annexe, qui est sur le pont avant, et préparer ses avirons (ou mieux encore, avoir l’annexe sur bossoir, luxe que nous n’avons pas). Parfois l’annexe est même déjà mise à l’eau le long du bord à ce stade.
• On entre alors dans la crique pour faire un tour de repérage, en vérifiant les profondeurs, et en repérant les éventuels arbres pour s’amarrer.
• Mouiller puis mettre en marche arrière vers le rivage, et faire tête pour vérifier la tenue de l’ancre. Répéter la manœuvre en cas de doute.
• Mettre l’annexe à l’eau (si ce n’est pas déjà fait), et porter une première ligne à terre sur l’arrière, avec un angle d’environ 120° par rapport à la ligne de mouillage. Pendant ce temps le barreur se charge de maintenir le bateau en position.
• Une fois à terre, amarrer l’aussière à un arbre. Si l’arbre n’est pas accessible de l’annexe, et si on ne peut pas traîner l’annexe sur la rive, on peut soit amarrer l’annexe succinctement à une petite branche, soit utiliser un grappin bloqué dans les rochers, soit encore garder l’amarre attachée à soi-même autour de la taille.
• Si l’arbre parait petit, on peut éventuellement faire un tour mort autour d’un premier arbre et s’amarrer autour d’un deuxième, par sécurité. Idéalement, si l’arbre choisi est difficilement accessible (en hauteur, ou dans une végétation dense), penser à faire une très longue boucle de manière à pouvoir défaire le nœud depuis l’annexe.
• Porter ensuite la deuxième ligne à terre, éventuellement ensuite une troisième, et exceptionnellement une quatrième si le mouillage n’est pas complètement abrité ou si l’on attend du gros temps. Lorsqu’on ne trouve pas d’arbre valable, on peut utiliser un rocher, que l’on ceinturera avec un morceau de chaîne et une manille, ou bien une ancre que l’on plante dans la terre. Certains parlent même d’utiliser des burins de maçon, outils que nous n’avons pas utilisés.

Bien-sûr le vent peut souffler en rafales, ce qui complique la donne, mais généralement les mouillages sont tout de même abrités et en ayant préparé son matériel, on a très rapidement deux points fixes, ce qui permet d’éviter les décharges d’adrénaline. De toutes les manières, le plus fastidieux est le rangement au départ le lendemain matin, lorsqu’il faut remballer des dizaines de mètres d’aussières. A ce sujet, trois conseils : d’une part cela vaut vraiment le coup de s’équiper d’amarres flottantes, deuxièmement, à défaut d’enrouleurs dédiés il faudra impérativement des sacs de stockage, et enfin, il vaut mieux les avoir déroulées entièrement dans l’eau une première fois, avant de les ranger (pour éviter qu’elles ne fassent des coques). Notre première séquence d’amarrage à la Caleta Horno a duré presque 3h, à essayer de démêler un immense plat de spaghetti (heureusement, c’est un endroit où il y a la place !). Pas de panique, donc, on s’améliore en pratiquant !

Marinas & Ports

Si l’on se rend en Patagonie, c’est bien pour y voir la nature sauvage, et les ports ne sont donc pas légion, heureusement ! Quand aux marinas, à de très rares exceptions près, il n’y a rien ou presque entre Mar del Plata et Puerto Montt ou Valdivia. Les guides renseignent utilement à ce sujet, mais voici en gros ce à quoi s’attendre. Côté argentin, après Mar del Plata il faudra être autonome, les nombreux ports jalonnant la côte étant quasiment tous de mauvais abris, soit difficiles d’accès, soit mal protégés, soit les deux ! Dans les bonnes conditions, on pourra s’amarrer sur un quai ici ou là (voire sur une barge), mais les seuls qui soient à peu près protégés et équipés pour des voiliers sont les deux clubs d’Ushuaia.

Côté chilien, au sud de Puerto Montt, on trouvera des quais dans les ports de Chiloé (et une marina à Quinched), une petite marina à Puyuguapi, et des quais de pêcheurs dans la plupart des ports de la région des Chonos. A Puerto Edén, le quai peut permettre de s’amarrer, du moins temporairement. A Puerto Natales, on peut accoster au quai des pêcheurs, mais la zone est très exposée et nous avons préféré utiliser le petit ponton de l’Estancia Eberhard, à Puerto Consuelo. Les installations de Punta Arenas semblent également être très risquées, mais nous n’avons pas essayé. Enfin, Puerto Williams offre un yacht-club sûr et très protégé, à couple du célèbre Micalvi, un ancien cargo mis au sec dans une anse très abritée.

Tarifs

On dépensera peu en places de port, puisqu’on passe ses nuits à l’ancre. L’amarrage à quai n’est généralement pas facturé, du moins dans les ports isolés. Il faudra cependant demander l’autorisation. Quant aux marinas, elles sont à un tarif abordable.

Communications

Les réseaux de téléphonie mobile sont quasiment inconnus, dès que l’on sort des principaux ports. De même, les connexions à Internet demanderont le plus souvent d’aller dans un café Internet, car mis à part à Mar del Plata, Ushuaia, et Puerto Montt, le WiFi est inexistant. A noter qu’à Puerto Edén, on peut avoir accès (gratuitement) à Internet à la bibliothèque de l’école.

Electricité

Il ne faut pas s’attendre à trouver de l’électricité facilement ! Les connexions pour voiliers ne se trouvent que dans les marinas ou yacht-clubs spécialement dédiées aux voiliers, comme Mar del Plata, Ushuaia, Puerto Williams, ou Puerto Montt. C’est toujours du 220V, mais les prises sont le plus souvent locales, c’est-à-dire comme en Australie et Nouvelle-Zélande pour l’Argentine, et comme en Italie pour le Chili.

Carburants

Le ravitaillement en gazole est l’un des éléments clés à prévoir si l’on navigue en Patagonie en remontant les canaux chiliens. En effet, l’orientation quasi-systématique du vent au secteur NW fait qu’on parcourt énormément de distance au moteur, tandis que les bateaux qui descendent en consomment bien moins car ils font beaucoup de portant. Les voiliers plus grands et qui marchent bien au près peuvent réaliser une bonne partie du louvoyage sous voiles seules, mais dans les canaux étroits, même eux cèdent souvent à la tentation du cheval-diesel.

Pour notre part, avec un dériveur lesté relativement petit, le clapot était très vite un frein tel que la progression sous voiles seules aurait été bien trop lente pour pouvoir terminer le trajet avant l’hiver. Nous avons donc marché parfois sous moteur seul, lorsque le temps était calme par exemple, mais l’immense majorité du temps, nous marchions sous voiles et moteur simultanément (entre 1’600 et 1’800 tours la plupart du temps, exceptionnellement 2’000 tours, de manière à limiter la consommation). Il en résulte une consommation importante de gazole, à laquelle s’ajoute celui pour le chauffage, si c’est le combustible utilisé, et la consommation demande alors à être planifiée soigneusement pour les canaux chiliens.

On trouve du carburant à Ushuaia, Puerto Williams, Punta Arenas, Puerto Natales, Tortel, Puerto Edén, Puerto Aguirre, et ensuite en plusieurs endroits des Chonos et dans tous les ports de Chiloé. Certains de ces ports ne sont accessibles qu’au prix d’un détour plus ou moins important par rapport à la route directe, qui viendra encore augmenter la consommation. Dans les ports les plus isolés, comme à Puerto Edén, le gazole sera en outre vendu bien plus cher, et il n’y aura parfois pas de stock. Si le réservoir du bord n’est pas suffisamment grand pour assurer l’autonomie suffisante, il faudra le compléter par des jerrycans. Nous avons ainsi porté notre autonomie à près de 800 milles, en ajoutant 6 bidons de 20 litres, ce qui nous a permis d’effectuer le trajet en ravitaillant à Puerto Natales, mais en ne nécessitant que le minimum à Puerto Edén, et sans nous priver de faire de nombreux détours pour visiter les glaciers.

Gaz

Ici encore, il faudra prévoir suffisamment, car on part pour longtemps dans les canaux. Il faut bien compter 3 mois d’autonomie histoire d’être tranquille, sachant qu’on consomme beaucoup plus dans le sud que sous les tropiques : chauffage de l’eau pour les nombreuses soupes, boissons chaudes, etc., mais également cuisson du pain, ce qui demande beaucoup de gaz à la longue. Le trajet argentin ne devrait donc pas poser de problème, d’autant qu’on peut faire remplir ses bouteilles à Ushuaia, bien que ce soit loin à la sortie de la ville. En revanche, si l’on est un peu court, il y a des possibilités à Puerto Natales, car c’est ensuite à Chiloé et à Puerto Montt que l’on trouve les stations de remplissage suivantes (parfois seulement avec les embouts chiliens).

Eau

Si l’électricité est rare, l’eau est en revanche relativement plus facile à trouver lorsque l’on est à quai. Mais vu que l’on navigue le plus souvent de mouillage en mouillage, il vaut toutefois mieux faire le plein quand on en a l’occasion. Elle est toujours potable, même si elle a parfois un goût prononcé (à Mar del Plata par exemple). Enfin, dans les canaux chiliens, et ce déjà à partir de l’Ile des Etats, l’eau tombe du ciel, et on pourra donc récupérer quantité d’eau de pluie pour compléter ses réserves. On pourra également faire le plein d’eau pour la vaisselle, la lessive ou la toilette dans de très nombreuses cascades, lacs, et même glaciers. Evidemment, le mieux est alors d’avoir deux réservoirs séparés, ou à défaut des bidons.

Déchets

Encore une fois, il faudra assurer une autonomie certaine, les ports étant fort éloignés. Cependant, on pourra tout de même jeter ses ordures même dans les petits ports isolés, car le ferry se charge ensuite de les ramener dans les grands centres. En revanche, et malheureusement, il ne faut pas espérer quoi que ce soit comme tri sélectif, même concernant le verre.

Avitaillement

Voici un domaine où il faut prévoir large, ce qui signifie sans doute plus que ce à quoi on est accoutumés. En effet, mis à part à Ushuaia et éventuellement Puerto Natales, le ravitaillement sera difficile et il vaut mieux avoir l’essentiel à bord. Si l’on vient d’Argentine, le mieux est d’avoir fait un stock important à Buenos Aires ou à Mar del Plata, car c’est là où l’on aura le choix le plus important au meilleur tarif. Ushuaia permettra de recompléter la cambuse, à des tarifs corrects. Quant aux ports intermédiaires, on n’est jamais certain de pouvoir débarquer…

Côté chilien, on ne trouve que très peu de choses à Puerto Williams, aussi il faut faire le plein à Ushuaia, les autorités fermant les yeux sur l’importation de produits argentins. L’avitaillement sera nettement plus varié à Puerto Natales, mais les tarifs sont déjà plus élevés et le transbordement n’est pas toujours aisé. A Puerto Edén, le choix est inévitablement très limité, et on se contentera de pouvoir retrouver quelques produits frais, pour peu qu’on attende l’arrivée du ferry. A partir de Puerto Aguirre, puis de Puerto Mélinka, le choix disponible s’améliore, mais c’est encore limité jusqu’à Chiloé.

Au global, nous avons prévu 3 à 4 mois de vivres concernant toute l’épicerie et ce qu’on peut conserver sans problème, comme les pâtes, le riz, la farine, etc. Nous nous sommes ensuite contentés de compléter ici ou là en fonction de ce qu’on trouvait et de ce qu’on consommait le plus vite.

Parmi les bons plans que nous avons relevés, il y a la viande sous vide, qui tient 4 mois pour celle trouvée à Ushuaia et 1 mois pour celle trouvée à Puerto Natales. Stockée à même la coque, l’eau étant froide, cela fonctionne à merveille. Seul hic, sur les 4 filets de bœuf achetés en Argentine, un n’a pas tenu le vide, dommage. De toutes les manières, attention aux emballages argentins, qui sont souvent médiocres. Par ailleurs, à Puerto Edén et Puerto Aguirre, on trouvera des poulets surgelés qui tiennent encore 2 ou 3 jours contre l’évaporateur du frigo. Pensez à acheter des saucissons à faire sécher, on en trouve à Ushuaia, et ça s’ajoute à la soupe ou encore à la choucroute qu’on trouve en sachets à Puerto Natales.

En revanche, et contrairement à ce qu’affirment les guides, il n’existe plus de boulangerie préparant du pain longue conservation à Ushuaia, mais Ramos Generales peut préparer un pain précuit qui tient un peu. A Puerto Edén et Puerto Aguirre, il y a moyen de commander un stock de pain fait maison et qui tiendra une semaine.

Les vins argentins et chiliens sont tous deux excellents, notamment les Malbec, Tannat et Torrontés en Argentine, et le Carménère au Chili. Les produits laitiers sont également bons, surtout en Argentine, et notamment le dulce de leche qui est un délice au petit-déjeuner.

Lessive

La lessive est problématique, car en Argentine on économise l’eau dans ce pays aride battu par le vent, et au Chili on en aurait à volonté, mais la lessive sèche difficilement vu l’humidité ambiante. Il faut donc saisir les occasions que sont une escale à Ushuaia ou à Puerto Natales pour faire faire sa lessive dans une lavanderia, malheureusement pas toujours données. A Puerto Edén, on peut faire faire sa lessive à domicile. Attention aux vols et aux oublis, il vaut parfois mieux faire une liste de ce qu’on donne à laver pour éviter les mauvaises surprises au retour. Quant à laver son linge soi-même, il ne faut pas attendre les beaux jours dans les canaux chiliens, car quand c’est le cas on veut tout faire à la fois : avancer, se balader, mais certainement pas la lessive ! En suspendant le linge dans le carré et en chauffant avec le poêle, nous avons réussi à faire sécher de petites quantités de linge.

Chantiers & Réparations

Nous n’avons heureusement pas eu besoin de faire de réparations majeures sur notre bateau. C’est faisable, comme en témoignerons tous ceux qui arrivent à Ushuaia avec un problème majeur à régler, mais il faut alors de la patience et de la persévérance. On trouve beaucoup de choses à Ushuaia, plus que ce qu’on ne dit, mais c’est moins le cas à Puerto Natales, d’où il faudra se rendre à Punta Arenas si besoin. Cependant, si les pièces recherchées ne sont pas sur place, il faudra les commander, et les délais d’acheminement et surtout de formalités peuvent être longs…

C’est là aussi une donnée à prendre en compte lorsqu’on prépare un tel voyage. En effet, on trouve toutes les pièces automobiles, on trouve des tourneurs et des mécanos, on trouvera même des solutions pour sortir le bateau de l’eau si besoin, mais en revanche il n’existe pas de voilerie ni de presse à sertir les haubans entre Mar del Plata et Valdivia. Sur plusieurs milliers de milles de navigation exigeante, il faudra donc être autonome concernant le gréement et tout ce qui est spécifique à la voile. Les pièces de rechange ne seront pas toujours superflues.

Enfin, on peut certainement hiverner dans de nombreux endroits en Patagonie, par exemple à Ushuaia ou à Puerto Williams, mais aussi à Puyuguapi, sans parler évidemment de Puerto Montt, Valdivia et Mar del Plata où de nombreux bateaux passent l’hiver dans les différents clubs et marinas à la lisière des quarantièmes.

Liens

Généralités

• Wikipedia – tout sur la Patagonie
• www.flags.net – tous les pavillons d’Argentine
• www.flags.net – tous les pavillons du Chili
• www.navimag.com – pour visiter les canaux chiliens

Documents nautiques & cartes

• www.hidro.gob.ar – le service hydrographique argentin
• www.shoa.cl – le service hydrographique chilien
• www.capehorn-pilot.com – le guide nautique Patagonia & Tierra del Fuego Nautical Guide et ses mises à jour
• www.nga.mil/portal/site/maritime – le portail américain gratuit

Prédictions de marées

• www.hidro.gob.ar – les horaires de marées pour l’Argentine
• tablademareas.com/cl – les horaires de marées pour le Chili

Prévisions météo

• meteoarmada.directemar.cl – la météo marine chilienne
• www.smn.gov.ar – la météo marine argentine
• www.passageweather.com – une bonne visualisation des modèles GFS (vent et pression) et WW3 (vagues)
• www.ecmwf.int – les prévisions à moyen terme du ECMWF
• weather.mailasail.com/Franks-Weather/Home – toutes les sources de prévisions météo

Marinas & mouillages

• @clubnauticoafasyn – le club nautique d’Ushuaia
• www.yca.org.ar – le Yacht Club Argentino, présent à Mar del Plata
• la marina de Quinched (Chiloé)no

Récits de croisière

• lavolta.free.fr – la Volta fait route jusqu’au Cap Horn
• www.amelcaramel.net – les récits de Shana et de Drisar, ainsi que beaucoup d’informations pratiques sur le Grand Sud et le reste de l’Amérique du Sud

Nos autres destinations

• Ecosse
• Norvège